Il fatto. Ad agosto 2026 solo il 49,9% delle portacontainer è arrivato in porto nei tempi previsti: è il livello più basso da settembre 2022, secondo i dati Sea-Intelligence riportati da The Loadstar il 25 settembre. Il ritardo medio delle navi arrivate in ritardo è salito a 6,81 giorni. Già a luglio Sea-Intelligence aveva registrato il minimo dell’anno: 56,4% di puntualità e 6,06 giorni di ritardo medio.
Per DP World non è un incidente: è la nuova normalità
DP World, uno dei maggiori operatori di terminal al mondo, nel suo ultimo white paper legge questi numeri come un cambiamento strutturale nel modo in cui è organizzato il commercio globale. Le cause che elenca sono tutte di lungo periodo: tensioni geopolitiche, politiche commerciali che cambiano, eventi climatici, produzioni che si spostano da un paese all’altro.
Il Mar Rosso pesa ancora: il traffico nel Canale di Suez è a circa metà del livello 2024 e la capacità dirottata attorno al Capo di Buona Speranza è cresciuta dell’89%. Ma il primo fattore di ritardo di agosto è stato la congestione nei porti asiatici.
Fra una compagnia e l’altra la distanza è enorme
Maersk è stata la più puntuale con il 67,3%, seguita da Hapag-Lloyd (61,5%), MSC (55,2%) e CMA CGM (50,6%); in fondo Wan Hai, al 23,2%. Fra le alleanze, Gemini — Maersk e Hapag-Lloyd — è al 77,8%, Ocean Alliance al 48,3%, Premier Alliance al 43,2%. Sulla rotta che riguarda da vicino i porti italiani, Asia–Mediterraneo, la puntualità è al 61,8%.
Cosa vuol dire in banchina
Una nave in ritardo non sparisce: arriva più tardi, spesso insieme ad altre. Il terminal perde la regolarità su cui ha costruito turni e dotazione di mezzi, e si ritrova a lavorare a ondate — giorni tranquilli, poi due o tre navi da lavorare nello stesso momento. In quei picchi il limite raramente è la gru di banchina: è il piazzale, cioè quanti reachstacker e sollevatori per container vuoti sono disponibili per spostare, impilare e consegnare i container.
Se l’irregolarità diventa la regola, il piazzale va dimensionato sul picco e non sulla media. È il filo di questa rubrica da agosto: il collo di bottiglia si è spostato a terra, e sulle cause della congestione il dibattito resta aperto. I numeri di agosto rendono il tema più concreto: per molti terminal la risposta più rapida è una riserva di capacità, cioè macchine revisionate pronte a entrare in servizio e ricambi per tenere in linea quelle già in flotta.
Cosa guardare nelle prossime settimane
- il dato di settembre di Sea-Intelligence: un nuovo calo confermerebbe la lettura di DP World;
- la puntualità sulla Asia–Mediterraneo, che si traduce direttamente in carichi di lavoro nei porti italiani;
- i tempi di attesa nei terminal europei durante il rientro graduale su Suez annunciato dai vettori;
- la distanza fra Gemini e le altre alleanze: se resta così ampia, gli spedizionieri sposteranno volumi, e con loro i picchi nei terminal.
Best Lift tratta reachstacker, sollevatori per container vuoti e carrelli di grande portata revisionati, con i ricambi per tenerli in linea quando il piazzale va a pieno ritmo.
Fonti: Sea-Intelligence, Global Liner Performance, dati di luglio 2026 (comunicato del 25 agosto 2026); The Loadstar, 25 settembre 2026, per i dati di agosto e il white paper di DP World.
