Il fatto. Dal 15 luglio 2026 l’Autorità del Canale di Suez ha alzato di circa dodici punti i sovrapprezzi di transito per quasi tutte le classi di nave: le portacontainer pagano un sovrapprezzo del 12%, le petroliere cariche sono passate dal 25% al 37%, le portarinfuse dal 10% al 22%, le gasiere LNG dal 7% al 19%, il general cargo dal 14% al 26%. Le tariffe base non si toccano dal 2024: quello che è cresciuto è la maggiorazione. Un mese dopo, il 18 agosto, Maersk ha detto che «le condizioni per un ritorno completo entro il 2026 sono ora presenti».
L’Egitto rialza il prezzo proprio mentre il cliente torna
Sembra un controsenso commerciale, e invece è il calcolo di chi sa che la propria merce vale di nuovo. Nei due anni di dirottamenti attorno al Capo di Buona Speranza il Canale ha perso gran parte del traffico, e con esso una fetta pesante delle entrate in valuta dell’Egitto. Ora che le compagnie rientrano, il pedaggio torna esigibile — e viene ritoccato prima che il flusso si consolidi.
Il rientro è reale ma parziale: oggi passa da Suez e da Bab el Mandeb circa un terzo del traffico container normale di Maersk. Lloyd’s List Intelligence ha contato 2.273 transiti allo stretto di Bab el Mandeb fra il 27 luglio e il 2 agosto, in leggera crescita sulla settimana precedente. A inizio agosto anche MSC ha ripreso a far passare navi dal Canale.
Il quadro non è tutto nella stessa direzione
Nello stesso periodo il traffico delle petroliere è calato di circa il 40% da metà luglio, e sono aumentate le navi che navigano con l’AIS spento. Le Nazioni Unite avvertono che lo Yemen è al più alto rischio di conflitto su larga scala dal 2022. Chi rientra lo fa nave per nave, con valutazioni quotidiane, non con un annuncio unico.
Il conto, alla fine, arriva in banchina
Qui sta il punto che riguarda chi lavora nei terminal, e lo dicono i vettori stessi: un rientro improvviso della capacità su Suez intensificherebbe la congestione nei terminal europei già sotto pressione. Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato per questo un rientro graduale e coordinato dopo l’estate.
La rotta da Suez è più corta di circa due settimane rispetto al giro attorno all’Africa. Vuol dire navi che arrivano prima e più ravvicinate, con volumi che si concentrano invece di distribuirsi. Il porto non guadagna tempo: lo perde. È lo stesso vincolo di cui abbiamo già scritto in questa rubrica — quando il collo di bottiglia si sposta dal mare alla banchina, a fare la differenza sono i mezzi che lavorano il piazzale e la loro disponibilità immediata.
Sui noli, intanto, il movimento è opposto a quello che ci si aspetterebbe: nella rilevazione Drewry del 14 agosto la Shanghai–Genova è scesa dell’8% a 5.080 dollari per container da 40 piedi, mentre il transpacifico saliva. Rotte più corte e più capacità disponibile spingono i noli verso il basso: il costo si sposta dal nolo marittimo alla gestione a terra.
Cosa guardare nelle prossime settimane
- se la quota di traffico Maersk via Suez sale oltre il terzo attuale: è il segnale che il rientro accelera;
- se i tempi di attesa nei porti del Nord Europa e del Mediterraneo si allungano nelle settimane successive;
- se l’Egitto tocca ancora i sovrapprezzi, in su o in giù, per accompagnare il rientro;
- i noli Asia-Mediterraneo: un calo che continua mentre i volumi salgono conferma che il vincolo non è più la nave.
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Fonti: sovrapprezzi dell’Autorità del Canale di Suez in vigore dal 15 luglio 2026 (Splash247 e Lloyd’s List); Kuehne+Nagel su Lloyd’s List, 18 agosto 2026, per le dichiarazioni di Maersk e i dati di transito; The Maritime Executive, 4 agosto 2026, per il rientro di MSC; Drewry World Container Index del 14 agosto 2026.
