Il fatto. Al 21 agosto 2026 ci sono 1,85 milioni di TEU di capacità ferma davanti ai porti: il 4,55% della flotta portacontainer mondiale sta aspettando un ormeggio invece di navigare. Il dato arriva dall’Anchorage Congestion Indicator, che sorveglia 45 scali, ed è ripreso da Kuehne+Nagel il 21 agosto su fonti ShippingWatch e FreightWaves. Le code non sono concentrate in un’area sola: Nord Europa, Cina, Brasile, Africa occidentale e India.
Due settimane, e il numero è salito ancora
Il 19 agosto scrivevamo di 1,7 milioni di TEU fermi. Oggi la cifra è 1,85. Le due rilevazioni non sono la stessa cosa — allora era Sea-Intelligence, oggi è l’Anchorage Congestion Indicator — quindi non vanno confrontate alla virgola. Quello che conta è la direzione, e la direzione non è cambiata.
Sul perché, però, non c’è accordo
Vincent Clerc, amministratore delegato di Maersk, indica come fattore decisivo i colli di bottiglia a terra: banchine, piazzali e collegamenti che non stanno dietro ai volumi. Dall’altra parte due fra gli analisti più seguiti del settore, Peter Sand di Xeneta e Lars Jensen di Vespucci Maritime, mettono al centro il Mar Rosso: gli attacchi Houthi, il giro lungo attorno al Capo di Buona Speranza, la tensione sullo Stretto di Hormuz. Per loro la congestione è un effetto temporaneo, non un difetto di struttura.
Perché la differenza conta per chi compra una macchina
Non è una disputa accademica: le due letture portano a decisioni opposte. Se il vincolo è a terra, si scioglie solo con più capacità operativa — e la capacità operativa, prima delle nuove banchine, sono i mezzi che lavorano il piazzale. Se invece il vincolo è il Mar Rosso, quando le navi torneranno a passare da Suez la coda si smonterà da sola e la fretta di attrezzarsi passerà con lei.
Chi lavora nei terminal da qualche anno sa che le due spiegazioni non si escludono. Anche se il Mar Rosso si riaprisse domani, i terminal resterebbero dimensionati sui volumi di ieri: è il punto che facevamo il 19 agosto. E una macchina che manca in piazzale nella settimana di picco non si compra nuova, perché i tempi di consegna del nuovo si misurano in mesi. È la ragione per cui, nei momenti in cui la domanda si muove in fretta, l’usato revisionato e la disponibilità dei ricambi valgono più della lista prezzi.
Cosa guardare nelle prossime settimane
- se i TEU in coda scendono sotto quota 1,7 milioni: era un picco;
- se la coda si sposta di area invece di ridursi: il problema segue i volumi, non la rotta;
- gli annunci di ampliamento delle banchine e i rinnovi di concessione, che sono il termometro degli investimenti a terra;
- i noli: se salgono mentre la coda cala, il vincolo non era la nave.
Nel frattempo chi deve muovere container adesso lavora con quello che ha in piazzale. Best Lift tratta reachstacker, sollevatori per container vuoti e carrelli di grande portata revisionati, con i ricambi per tenerli in linea.
Fonte: Kuehne+Nagel, «Port congestion and Red Sea risks keep container shipping under pressure», 21 agosto 2026, su dati ShippingWatch e FreightWaves. Il quadro precedente è nel nostro articolo del 19 agosto.
